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布局智能網聯汽車 車企期望贏在未來

汽車行業目前跨入了一個關鍵的發展期。智能網聯的發展趨勢給傳統汽車企業提出了最新的機遇和最大的挑戰,如何迎接技術變革帶來的機遇和挑戰,實現轉型升級,是我們汽車企業需要深入思考的課題。”

在前不久天津召開的2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上一場關于“智能網聯汽車產業化前景與實現路徑”的演講,在中國汽車技術研究中心副主任李洧的主持下熱烈展開,來自上海汽車集團股份有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、華晨汽車集團控股有限公司、博世中國公司等傳統汽車企業與汽車零部件企業的代表,談了各自企業對智能網聯汽車發展的看法、企業在智能網聯汽車發展上的思路、布局與取得的成果。

順應趨勢

緊抓機遇

“汽車將不再只是代步工具,而成為提供超越移動本身的內容和服務載體。”上海汽車集團股份有限公司戰略部副總經理戴娟,借用全球知名的羅蘭貝格戰略咨詢公司創始人羅蘭?貝格先生的話點出了對未來汽車的看法。

她認為,汽車產業的歷史已逾百年,從發展軌跡看,汽車產業一直處在機遇和挑戰中。在市場演變、產業變革和高新技術成群爆發以及跨界進入這種新形勢下,目前汽車競爭格局又站到了以新技術為導向的一個新起點上。從技術和價值鏈兩個緯度來分析,汽車產業最具顛覆性的未來發展趨勢可以概括為“新四化”,即電動化、智能化、網聯化和共享化。而這“四化”的關系是促進、遞進甚至是融合的關系,電動化是基礎,網絡化是條件,智能化是關鍵,共享化則是未來汽車生活的趨勢。

當前,全球的主要汽車廠商和零部件企業,還有互聯網電子通訊企業都加大了對智能網聯汽車的研發投入力度。從最早的谷歌到通用,都在美國取得了入市資格。戴娟更滿是驕傲和自信地表示:“上汽的硅谷創新中心也在今年初取得了在加州入市的資格。所以從各個企業目前發布的產業規劃來看,2020年將會成為一個無人駕駛的商業元年。”

廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院首席技術官兼智能網聯技術研發中心主任黃少堂指出,汽車是人類文明發展的一部分,但到了今天,交通擁堵、尾氣污染、能源緊缺等問題也讓汽車發展遭遇到瓶頸,倒逼汽車產業去反思過去,去規劃和迎接未來。加上人類的需求層次不斷升級,不斷自我超越,促使汽車由傳統產業向現代服務業轉型升級,來滿足人類的高峰體驗、靈性成長。“今后汽車不再只是一個運載工具,而是你的圖書室,你的工作間,你的休息室,給人愉悅和過程的享受。”

他認為,中國互聯網企業位居世界第一陣營,4G、5G技術與世界同步,大數據和計算平臺走在前列,還有政策紅利,大眾創業、全民創新的良好環境,資本市場的支持,這些都是中國發展智能網聯汽車所具有的優勢。

他在演講中還一再強調,在智能網聯汽車的發展過程中,不是你顛覆我或者我顛覆你,而是一個“+”的狀態,傳統企業不會就此消失,它的技術積累、它的底盤控制、它的動力總成的控制,只是以一種新的模式集成。也可以說,跨行業合作是保障,多領域合作是支撐。汽車行業與各種行業技術融合的時機到來了。

迎接挑戰

積極轉型

華晨汽車集團控股有限公司總質量師、華晨汽車工程研究院院長齊凱用“表面繁花似錦的冰山”來形容智能網聯汽車的產業化前景。

他指出,“冰山”上面是新產品、新服務、新理念層出不窮,但“冰山”下層則充滿著挑戰,涉及安全性、可靠性、基礎設施建設和客戶的真正需求,而能否實現產業化的關鍵在于下層。

他更總結了當前階段智能網聯發展面臨的四大挑戰:一是技術要可靠。目前環境感知高精地圖、算法等技術仍處在試驗階段,與量產階段還有很大距離,而且這些技術不是單一靠汽車廠就能突破的。二是信息要安全,這是萬物互聯所繞不開的話題,當所有車輛接入互聯網之后,你的個人安全、車輛信息、個人信息都會變成眾矢之的,那么如何才能夠保障信息安全,這是根本基礎。三是交通要完善,目前我國交通體系不足以支持自動駕駛落地,鄉村道路還不完善,城市里今天修路明天架橋,中國駕駛員素質也參差不齊,不文明駕駛行為時有發生。四是市場培育,目前的車聯網并沒有滿足客戶的真正需求,也就是沒有解決客戶的痛點,車輛上網比手機上網給客戶帶來什么真正的利益還需要市場再研究。

因此齊凱認為,智能網聯汽車雖是大勢所趨,但其發展不宜過快過熱。他同時指出,雖然前路艱辛,但行業發展的痛點又必須得到解決。汽車行業的痛點是能源、環境、擁堵和安全問題。解決這四個方面問題,智能網聯+電動化的產品是必然的出路。到2025年按麥肯錫預測,全球智能網聯汽車的產業規模將達到2萬億美元。

他認為只有強強聯合各司其職才能使產業化真正落地。我們需要政府、整車廠、一級供應商、IT企業、科技企業以及通訊商共同努力,才能推動智能化、網聯化技術實現突破,同時還需要整車廠做好智能網聯技術與傳統車輛技術的集成,最終才能實現量產應用。從整車廠角度看,智能化中主要應該將工作集中在智能策略和控制執行方面,同時開展平臺化技術研究,而在網聯化中,應該在車載終端做好相關工作,并積極參與相關標準法規的商討和制定。

戴娟也列出了汽車產業轉型發展所面臨的挑戰。

“首先從消費者方面看,他們中的許多人都是伴隨著汽車工業的發展而成長起來的,他們對汽車的認識,對汽車的需求都較上一輩有了一定改變。對他們來說,汽車不光是一種交通工具,還是一種生活態度。同時共享出行的需求在漸漸上升,過去五年美國和德國的車輛共享數量以年均30%的幅度在增長,預計到2030年,每十輛新增的車輛中會有一輛車用于共享。現在是一輛車解決所有的出行需求,未來可能每種需求都會有不同的車輛來支持。

從產業格局方面來看,我們認為智能網聯汽車將會推動汽車產業生態的深刻變革和競爭格局的全面重塑。在用戶端,由于自動駕駛技術的實現會使得共享出行模式成為主流,圍繞出行的服務模式將逐步取代傳統的產品經銷模式,以“平臺+生態”的商業模式連接用戶出行和汽車供給。在技術端,智能網聯汽車的核心包括芯片、數據、軟件能力等等,這都不是傳統汽車產業和企業所擅長的,世界高技術軟件企業紛紛構建技術平臺,加快競爭優勢,構建競爭壁壘,在他們眼里汽車將來可能更像是一個類似于PC機的耐用消費品。在這樣的態勢下,傳統整車企業也不甘示弱,紛紛出擊,向出行服務平臺和技術平臺領域加速布局。

從價值鏈方面來看,也在發生重構,由傳統鏈式結構向多元化結構轉變。”

加緊研發

合作創新

戴娟強調,不管各企業發展智能網聯汽車的路徑有何差異的,發展的步伐節奏快慢如何,都必須通過創新來迎接挑戰,抓住機遇。上汽集團在創新上一直不遺余力。

據戴娟介紹,今年上汽已經正式以白金會員身份加入全球5GAA聯盟,同時正攜手華為、中國移動,加緊研究基于5G的,實現人與人、車與車、車與交通基礎設施互聯互通的V2X技術,讓基于個體的智能演進成基于網絡的智能,加快互聯網汽車和智能汽車的融合。未來,上汽的產品和服務,都會基于網聯、人工智能、大數據和云計算等技術,滿足消費者的多樣化及個性化需求。

上汽的目標是,到2020年,自主品牌汽車智能駕駛部分功能實現商業化,自主品牌汽車網聯功能覆蓋率大幅提升。2025年,自主品牌智能汽車實現規模商業化,自主品牌汽車基本實現網聯功能完全覆蓋。力爭在2020年實現高速公路及城區擁擠路段的自動駕駛、自動泊車,以及若干關鍵應用的產業化工程開發任務。

齊凱也介紹了華晨智能網聯汽車的發展目標:“在智能駕駛技術方面,我們在2017到2020年之間,重點是讓輔助駕駛的這些技術落地。2023到2025年實現部分和有條件自動駕駛。2028年實現高度自動駕駛,2030年實現完全自動駕駛。而2028和2030年之后的高度自動駕駛和完全自動駕駛需要以政策法規、基礎設施支持為前提。車聯網技術方面,我們在2017年重點實現云平臺技術,也就是實現人、車、手機的互通,建立系統平臺;2020年實現云生態,做到智能控制和人工服務相結合;2025年之后實現云生活,個性化服務和智能互聯。”

他還透露,華晨正在和多家業內巨頭和知名院校開展戰略合作,如在智能駕駛方面和全球知名汽車公司和工程公司一起合作開發高級輔助駕駛;和北京理工大學正在合作開發自動駕駛;在車聯網方面和東軟合作開發了車載終端手機APP;與惠普合作搭建了車聯網平臺;與中國聯通合作開展了車載網絡服務;在輔助駕駛方面實現了車道偏離預警、前碰撞預警和緊急制動的啟動,這個項目正在進行測試;自動駕駛方面已經完成了樣車準備,也完成了園區內的自動駕駛測試。

齊凱表示,與其他企業相比,華晨的智能網聯汽車的發展規劃進程不算快,但也絕不甘落后。“萬物互聯是大勢所趨,讓我們智能網聯的各相關方攜手共創美好明天,贏在未來。”

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